Собственно событие было давно, впрочем и фотографии я сделал уже достаточно давно и давно бы их стоило конечно и показать миру. Однако так сложилась ситуация что я никак не успевал это сделать. Сегодня понедельник. И у меня почти законный выходной, а по сему я расскажу об этом событии. Началось все рано утром. Мне еще нужно было успеть в фото лабораторию напечатать материал для курсантов кадетского корпуса. Сразу отмечу, в этом ралли я принимал участие ни как фотограф и уж тем более не как техническая группа сопровождения, как было в прошлый раз. В этот раз я был штурманом. И по сему мне никак нельзя было опаздывать.
Поэтому из фотолаборатории меня забрал водитель у которого я был штурманом на ралли. И мы помчались в музей ретро авто дабы бросить там Кадилак Дэвиль Кабриолет и пересесть на классический мерседес. Однако пока я ждал когда напечатаются фотографии я все же успел выпить кофе в своей любимой московской кофейне.
Переодевшись и помыв машину перед самым выездом, не то чтобы она была грязная, просто нужно было чтобы машинка блестела. Мы отправились в Мерседес центр что на Волгоградском проспекте. Там было место сбора и старт участников.
Пока шла регистрация и стартовый фуршет я успел немного поработать фотографом и отснять почти все мерседесы, которые принимали участие в ралли. Хотя там были и не только мерседесы, поскольку помимо участников приехали и болельщики команд.
Я не буду рассказывать о мерседесах принимавших участие в пробеге, вы и сами сможете на них посмотреть на моих фото. Расскажу лучше о том как проходило ралли. На самом деле устроители немного зациклились на мерседесе и контрольные точки почти все были на территориях мерседес центров. Так что в принципе достаточно было знать где крупнейшие центры в Москве. Однако это было скорее расслабляющим фактором. Практически на каждой контрольной точке выдавался пакет с рядом вопросов о мерседесе. Ко всему прочему маршрут был описан весьма запутанно и были конечно же спорные моменты.
Впрочем и протяженность трассы была очень велика, от точки до дочки приходилось достаточно долго путешествовать.
Однако нужно было не только проехать по маршруту, но еще и уложиться в лимит времени, который был не то чтобы короткий. Приходилось двигаться со скоростью около 30 км/ч. Если конечно не сбивались с маршрута.
Или не пропускали поворот. (Честно говоря и такое бывало, как выяснилось штурман из меня не ахти). Первые два этапа прошли достаточно гладко и мы точно уложились во все лимиты. Пройдены они были практически идеально. Да и на вопросы первых двух этапов мы ответили абсолютно точно.
Однако третий этап таил в себе кучу тайн и спорных моментов. Не знаю то ли мы уже устали от такого длинного пробега, то ли создатели маршрута устали его описывать, но третий этап мы фактически слили…
Отвлекусь на минуточку. На фото выше и на фото ниже пожалуй единственный мерседес который приехал сам на ралли но стартовать так и не смог. Что-то у него случилось и его пришлось оставить на старте в ожидании эвакуатора.
Ну да вернемся к ралли. Помимо маршрута еще было две змейки. Так сказать два мини этапа. И если в первой мы выполнили все на отлично. То во второй из-за того что пропустили одну фишку пришлось пропускать и вторую… а это штрафные очки, к тому же у второй змейки в очереди мы потеряли больше 30 минут в ожидании и последний этап пришлось проходить на большой скорости из-за чего мы проскочили одну контрольную точку.
-И не смотря на все наши грехи и недочеты мы все же вошли в десятку лидеров.
Ведь главное в таких делах далеко не победа, а участие. Тем более что финиш был в отличном ресторане Килим практически в самом центре Москвы. Где собрались все команды и после столь трудного и запутанного маршрута и дня делись впечатлениями и забавными ситуациями на маршруте.
Победители ралли были весьма кстати щедро награждены. Компания Мерседес первым трем победителям выдарила три новеньких классических мерседеса. Восторгу победителей не было предела.
Уже поздно вечером мы вышли из ресторана уставшие но довольные. Как бы то ни было. Но та атмосфера доброжелательности, открытости и полное отсутствие пафоса. Хотя на мероприятие присутствовали и участвовали звёзды (в частности Алсу, о чем я узнал уже только в ресторане) и достаточно известные и богатые люди. В тот день не было ни чинов ни заслуг. Были просто люди. Самые обыкновенные люди, которые приехали поучаствовать и отвлечься от реальности. Окунуться в прошлое и вспомнить какая была когда-то жизнь.
Фотографий еще много, а я уже почти закончил рассказ. А посему я умолкаю и оставляю вас один на один с Классическими Мерседесами. Единственное что хотелось бы так это того чтобы таких мероприятий было побольше ведь лето такое короткое и скоро вся эта красота опять попрячется по гаражам и музеем и будет ждать очередного сезона.
-
И вот настал вечер. Третий день выставки. Сегодня вечером пройдет VIP презентация и фуршет. Так я думал тогда. Стоя перед входом на экспозицию ГОН в ожидании когда начнется этот праздник жизни. А пока стоя у витрины с касками пожарных делаю портретики этим касочкам.
И пока Кремлевский полк разминается и фотографируется у, замедьте, ретро машин 30-х и 40-х годов, мы постоим и пождождем.
-Сделаем еще немного кадров экспонатов выставки Олдтаймер галереи Ильи Сорокина, еще немного ретро каров.
Волга, как написано, точная копия той самой волги на которой ездил Ю.А. Гагарин, хм… Возможно… интересно и красиво. Но разве Гагарин украшает эту машинку? Нет конечно же. Эта машина сама по себе уже история нашей страны.
Красивые, стильные девушки красуются перед входом в ожидании начала мероприятия.
Поразительно как так вот спокойно можно стоять. Мой товарищ, колликционер и хороший специалист по американскому автопрому, которого я сопровождал всю выставку, даже не обратил внимания что это человек, а не манекен, и когда случайно задел плечом стал извиняться. Для Москвы это уже не привычно, вежливость давно не тренд для Москвы.
Поразительно и в то же время крайне восхитительно. Рота почетного караула с самого детства лично меня приводила в восторг. Хотя я их и видел очень часто. Но все же, как бы то не было, для меня это очень эффектно и красиво.
Тем более когда такая форма. Не знаю почему, но элементы так сказать гусарской формы очень даже неплохо выполнены. А их начищенные сапоги вызывали у меня совершенно детские воспоминания. Воспоминания того что пока дома я оставался один я открывал папин шкаф и тайком разглядывал его форму, а когда отец одевал ее на всякие торжества и специальные даты, был вообще щенячий восторг.
Ну да собственно я отвлекся. А пока я придавался воспоминаниям, VIP гости и руководство ГОН и ФСО осматривали выставку с персональным гидом. И народ собственно потихоньку подтягивался.
Но вот стало темно и началась презентация.
Презентацию открыл Кремлевский полк с показательными выступлениями.
Четкость действий. Слаженность работы в коллективе. Прекрасное владение оружием.
Все рассчитано до секунды, каждый знает как свои действия, так и действия все команды. Красивое зрелище работы механизма или я бы даже сказал организма, состоящего далеко не из одного человека.
Самое интересное что даже те кто подобные выступления видит с завидной переодичности все же стоят и пристально смотрят. Все же всякий раз это просто неповторимо.
-К сожалению дальше была презинтация, которую меня попросили не фотографировать. Да собственно и фотографировать было сложно. Хотя надо признать было крайне интересно послушать о том как проходит день и не только день, а вообще как протекает служба ГОН (Гаража особого назначения). Сколько тренировок, с чего начинается день. Как он проходит и чем заканчивается.
И судя по рассказу работа далеко не из легких и порой даже опасная. И вообще крайне поразительно как работает четко этот весь механизм. Большой и сложный механизм, хотя казалось бы все так вот просто. Однако это только на первый взгляд. И надо признать в списке профессий которые я уважаю стало еще на одну профессию больше. В моем списке уважаемых людей еще на одну касту расширился спектр. Вот где должен работать настоящий мужчина.
Последние два кадра с выставки… так сказать от первой машины к самой последней… Шаг шириною в 90 лет…
Ну что же теперь перейдем собственно к Олдтаймер галерее Ильи Сорокина. Хотя честно говоря очень неохотно покидал зал ГОНа.
Что же для меня собственно эта самая галерея? Это прежде всего возможность посмотреть что делают современные рестовраторы, какие тенденции, новые технологии и конечно же возможность найти некие старые вещи которые были в свое время культовыми, а сейчас превратились в знаки прошлых времен.
Однако этого всего я не увидел. То ли все уже друг другу известны, то ли не все захотели участвовать. Но гуляя по выставке с человеком занимающимся профессионально рестоврацией американских автомобилей я обратил внимание что все друг друга знают и многое выставляется из раза в раз.
На мой взгляд концепция ГОН намного удобнее и лучше. Все машины выставлены в центре и не зависимо от ее хозяина стоит в том ряду который относится к той или иной эпохе. А уж вокруг этой центральной части должны стоять небольшие павильоны в которых и располагались бы представители тех или иных компаний. К тому же одна единая сцена и четкое расписание когда и что будет происходить опять же разного рода события, хронологию которых так же можно было бы выстроить соглсано эпохам.
Если бы все было построено так, то возможно было бы устраивать и показы одежды, причем как индивидуальные так и смешанные. Ко всему прочему всевозможные шоу программы и многое другое. А вечером можно было бы устроивать и концерты групп играющих в разных музыкальных стилях ретро эпох.
В общем подводя так сказать итого хотелось бы отметить что подобное движение нужно реформировать и расширять, объединять с параллельными и тогда это будет более внушительное, презентабельное и конечно же массовое действие.
И так собственно выставка закончилась в воскресенье. В выходные было очень много народу. Однако мы не об этом… Для начала расскажу о том что было представлено на экспозиции Гаража Особого Назначения.
Первые дни были в основном фотографы и кореспонденты, снимали видео и делали фото. Брали интервью и рассказывали интересные подробности о машинах. Вся экспозиция была построена в хронологическом порядке и осмотр был весьма логичен и непренужден. Все машины стояли в ленеечку и к каждой было приложено исчерпывающее описание.
К машинам близко никого не подпускали, с другой стороны все машинки чисты и блестят.
Каждая из машин или являлась представителем очень интересной серии или сама по себе была очень интересна. Самое интересное что многие из машин были предоставлены частными коллекционерами и музеем ретро техники, в котором в принципе так же стоят машины частных коллекционеров. Вот так вот оказывается под одной крышей собирается множество машинок которые в простой жизни стоят в гаражах частных коллекционеров и в музее ретроавтомобилей.
Можно было бы про каждую машину рассказывать отдельно много и долго. Но сейчас цель рассказать не о каждой машине, а о экспозиции в целом. О каждой машине в отдельности я по мере возможности рассказываю в своем блоге, в специальном разделе.
20-тые, 30-тые годы, 40-вые. Великая Отечественная Война, или в целом эпоха Сталина, большая часть машин американские. Это и Форды и Линкольны и Кадилаки. И в то же время их точные копии ЗИС и ЗИМ. Копии и в тоже время в них было добавлено что-то свое.
Как бы то ни было. Машины сделанные тогда не могут оставить равнодушным практически ни одного человека. То ли потому что раньше все было механическое, а теперь сплошная электроника, то ли потому что все было удобно и комфортно, а сейчас все больше ширпотреба.
Хотя с другой стороны смотря на машину презедента и его картеж начинаешь задумываться о том кто все же чей слуга??? Да я понимаю, престиж страны и все такое. НО неужели сложно взять и сделать что нить свое, пусть и эксклюзивное? Неужели технологии не позволяют?
Раньше же делали копии и не переживали…
С другой стороны, возникает вопрос, если народ так тянется к ретро, то откуда беруться новые формы? Новые дизайны и прочее? Не проще ли вернуться к уже разработанному и любимому глазу?
Столько ведь уже разработано разных кузовов и на их базе можно лишь улучшать начинку, делать техническое вооружение авто лучше и двигаться в ногу с прогрессом. Меняя содержимое и оставляя столь прекрасные формы.
Да собственно даже меняя аэродинамику можно было сохранять стилистику и тем самым доставляя эстетическое удовольствие и радость глазу.
В 1930 году на смену Lincoln L пришла модель К, оснащенная V-образной «восьмеркой» того же объема. Двенадцатицилиндровое открытое купе кузовного ателье Wallaby на шасси Lincoln модели К 1932 года.
Двенадцатицилиндровое открытое купе кузовного ателье Wallaby на шасси Lincoln модели К 1932 года. Благодаря сдвоенному карбюратору с падающим потоком и новому бензонасосу, мощность выросла до 120 л.с. Поначалу покупателю предлагались машины с колесной базой в 145 дюймов (3683 мм). Через два года начался выпуск модификаций с базой, укороченной на 9 дюймов.
В том же году появилась первая 12-цилиндровая модель КВ. Машина, прозванная «Lord of the Road», была снабжена V-образным мотором объемом 7,43 л и мощностью 150 л.с. Двигатель, несмотря на собственную массу в 572 кг и солидный вес всей машины (до 2588 кг), позволял КВ разгоняться до 160 км/ч. Автомобиль отличался столь бесшумным ходом, что его сравнивали с движением бильярдного шара по сукну игрового стола. Новинка имела испытанное шасси модели К с длинной базой, те же кузов, коробку передач и двухдисковое сухое сцепление, а также гидравлические тормоза с вакуумным усилителем. Lincoln KA Dual Cowl Phaeton 1933.
В конце 1932 года стал выпускаться Lincoln KA с 6,2-литровым двигателем V12 мощностью 125 л.с., смонтированным на 136-дюймовом шасси предшественника. Появление КА совпало с пиком мирового экономического кризиса. Немало грандов американского автопрома, таких, как Pierce-Arrow, Duesenberg, Stutz, Marmon, Auburn, сошло тогда со сцены. Марку Lincoln спасло то, что она была привязана к «Ford Motor». Эдсел предпринял определенные шаги по спасению своего тонущего корабля.
Весьма своевременно он распорядился подготовить к производству средний по цене Lincoln, понимая, что в период подъема экономики роскошные машины потребуются лишь единичным покупателям.
Этот автомобиль вы так же в живую можете увидеть в Музее Ретро-Автомобилей что на Рогожском валу дом 9/2. Но мало того что его и другие авто можно посмотреть, на них можно прокатиться или арендовать с водителем на свадьбу, праздник или любое другое событие.
В 1940 году Говард Даррин создал младшую серию Паккарда – Клиппер.
Именно эта машина легла в основу разработки советского ЗиС-110. Она была дорогая и солидная, но прежнего шика в ней не было. Она соотвествовала прежнему наименованию 1-20. После войны её стали обозначать как Стандарт Эйт, а модель 1-60 – как Кастом Эйт.
Уже не за горами было нападение на Пёрл-Харбор. В этом году прекратили выпуск 12-цилиндровых машин. Ограниченной серией была выпущена открытая «Виктория» – с пониженным профилем и складным верхом стремительной формы. Ветровое стекло было необычайно сильно наклонено назад, но избавиться от консервативного имиджа не удалось.
В фирменном каталоге появилась необычная модель – «Стэйшн седан» с кузовом «универсал» в стиле woodie. Деревянный каркас не был скрыт, наоборот – тщательно выструган, отшкурен и отлакирован. На его изготовление пошёл первосортный дуб, а вставки были из клёна. Такие машины в то время изготавливались в крайне ограниченных количествах – спрос был минимальный. Именно поэтому при изготовлении кузовов применялось дерево – работа бригады хороших краснодеревщиков обходилась дешевле отдельных штамповочной и сварочной линий. Перед войной было построено около двухсот «деревянных» Паккардов, из них сохранились единицы – недаром американцы называли их «термитниками».
Во время войны на заводах «Паккарда» производились авиамоторы «Кёртисс-Райт» – эта компания разместила контракт с предоставлением технологий, поскольку федеральный заказ ей в одиночку было не потянуть – моторов фронту требовались тысячи в день.
После войны компания смогла возобновить только производство Клиппера. И новая модель 1948 года была создана на его основе, только отдельные крылья сменил сплошной гладкий борт. Смотрелось это не очень – машину называли «перевёрнутой ванной». В рисованных рекламных проспектах и журнальных полосах машины старательно изображали приземистыми и распластанными, но действительности это не соответствовало. Под капотом стояла устаревшая рядная «восьмёрка». Поскольку рынок требовал машин с автоматическими коробками, а освоить их выпуск всё не удавалось, приходилось покупать кадиллаковские агрегаты. В общем, ореол славы некогда великого имени начал меркнуть.
До войны на Паккардах могли устанавливаться различного вида накапотные фигурки-талисманы (mascot) – ловящий колесо Меркурий, девушка в позе Вирсавии у бассейна… Теперь же остался только пеликан. Но его увеличили в размерах.
В 1951 году молодой дизайнер Ричард Тиг создал модель «Кариббиэн», название которой должно было ассоциироваться с приятным времяпрепровождением на шикарном курорте. Первая серия машин вышла со старым мотором, которому только увеличили степень сжатия. Но смотрелась она неплохо. Её можно было назвать спортивной, в представлении американцев, конечно.
В это время задумывалось объединение компаний «Паккард», «Студебейкер», «Хадсон» и «Нэш» в крупный концерн, способный противостоять Большой тройке из Детройта – «Дженерал моторс», «Форду» и «Крайслеру», поскольку руководства этих компаний не без основания полагали, что по одиночке им не удержаться на плаву. Но скоропостижная смерть президента компании «Нэш-Кельвинэйтор» Джорджа У. Мейсона не позволила довести дело до конца. Так появились компании «Америкэн моторс» и «Студебейкер-Паккард».
Тиг, будучи фанатом спортивных машин, создал двухместную машинку со стеклопластиковым кузовом, аналогичную Шевроле Корвет. Вначале её хотели назвать Gray Wolf II, но ретро по тем временам было неактуально, и слава маленькой отважной гоночной машинки начала XX столетия не показалась притягательной маркетологам. Машину назвали Пантер, а когда подготовили новый мотор с высокой степенью форсировки – Пантер Дайтона. Спортивная двухместка смотрелась весьма стильно. Её поясная линия плавно понижалась к заднему крылу. В оформлении передка были сохранены паккардовские традиции, но это не выглядело консервативно. Позднее Тиг подновил машинке дизайн, снабдив её хвостовым оперением в духе перспективного модельного ряда. Но до серии она так и не добралась.
В 1954 году на рынок вышли два новых семейства моделей – Кариббиэн и более дешёвый Клиппер. Они уже не относились к высшему классу, а соответствовали машинам Бьюик, Де Сото, Хадсон Хорнет. На них стоял новый V-образный 8-цилиндровый мотор. Ограниченной серией выпускался спортивный кабриолет, мотор которого с тремя карбюраторами развивал 275 сил. Особой эксклюзивностью обладала модель «Фоур Хандред». Она была предназначена специально для 400 богатейших семейств Америки – попытка возродить угасающую легенду. Это было роскошное купе с небольшим салоном и удлинённой линией задних крыльев, украшенных рифлёными алюминиевыми панелями. На крыльях стоял изящный росчерк «Four Hundred».
В 1956 году появились модели «Патришн» и «Кариббиэн», послужившие прообразом наших ЗиЛ-111 и ГАЗ-13 Чайка. На заднем крыле ЗиЛа даже проставили прописью «Сто одиннадцать» в подражание оригиналу.
Но «Паккард» катастрофически не поспевал за стремительно бегущей в будущее американской автомобильной модой. Завтра наступало в пламени турбин, в рёве дюз, сверкая стабилизаторами и носовыми обтекателями. На 1957 год Тиг нарисовал модельный ряд самого передового облика – стремительно заострённые машины-ракеты.
Но дать этим мечтам жизнь не представлялось возможным. Компания «Бриггс», у которой «Паккард» получал кузова, полностью перешла под контроль «Крайслера». Кузовное производство «Студебейкера» находилось в другом городе, и к тому же не располагало достаточными мощностями для опеспечения кузовами (причём новой разработки) ещё и «Паккарда». В итоге попросту закрыли завод «Паккарда» в Детройте, а под маркой «Паккард» стали продавать слегка видоизменённый Студебейкер. Публика такую машину отказалась принять наотрез, и в 1958 году продажи автомобилей под маркой «Паккард» прекратились.
В 2000 году некий американский бизнесмен задумал возрождение легендарной марки. Прессе был представлен прототип с 12-цилиндровым мотором, полным приводом, алюминиевым кузовом и характерным контуром передней облицовки.
Но вот уже несколько лет публику кормят обещаниями, а принимать заказы всё не начинают. Похоже, всё будет так же, как с аналогичными проектами (прожектами?) возрождения Дьюзенберга, Стутца, Испано-Сюизы, Изотты-Фраччини, Инвикты, Дженсена, Бристоля, Ли-Фрэнсис, Эм-Джи, мотоциклов Индиан.
В аниме «Призрак в доспехах: Невинность» киберполицейский Бато из 9-го отдела ездит именно на Паккарде модели Фоур Хандред. Художники из Production I.G отрисовали её безупречно, так же как и Дьюзенберг SJ Уолтон Боуттэйл Спидстер эксперта-трассолога Исикавы.
Конечно, в реальности полицейские на таких машинах не ездят, но мечта – дело другое. Японские аниматоры создали свою реальность, в которой можно встретить собственную сокровенную мысль, мечту или сон. Мы же понимаем, что мечта о Паккарде вряд ли воплотится в реальность.
«Packard» («Паккард», «Packard Motor Car Company»), американская автомобильная компания, производящая дорогие представительские автомобили. Штаб-квартира располагалась в Уоррене, с 1901 в Детройте (штат Мичиган).
Основана инженером и совладельцем небольшой электрической компании Дж. Паккардом в 1899 и первоначально называлась «Ohio Automobile Company». Вначале выпускались моторные повозки-багги, типичные для начала американского автомобилизма. В 1901 Паккард представил небольшой двухместный автомобиль с бензиновым двигателем на выставке в Нью-Йорке, где на нее обратил внимание богатый бизнесмен Генри Джой. Ходовые качества автомобиля настолько поразили Джоя, что он сначала предложил финансировать проекты Паккарда безвозмездно, а затем и купил всю компанию и перевел ее в Детройт, переименовав в «Packard Motor Car Company». Недолгое время продолжался выпуск моделей самого Паккарда, Генри Джой вскоре стал делать все более крупные и мощные автомобили.
В 1915 Г. Джой и инженер Джесс Винсент сконструировали и выпустили модель Packard Twin Six («Твин Сикс», буквально «двойная шестерка»), оснащенную первым в мире V-образным 12-цилиндровым двигателем с алюминиевыми поршнями, электрическими фарами и электрическим стартером. Выпускаемая в открытом и закрытом варианте модель сразу же вывела небольшую компанию наверх, в высший свет. Огромные дорогостоящие лимузины, способные достигать скорости 130 км/ч, продавались до начала 1920-х, причем после небольшого перерыва компания в начале 1930-х стала опять выпускать автомобили с 12-цилиндровым двигателем. Этот кабриолет класса «люкс» Packard Twin Six V12, модернизированный в 1933, имел репутацию американского «Rolls-Royce» («Роллс-Ройс»). Таких машин с двигателем рабочим объемом первоначально 7.3 литра, производившихся вплоть до остановки конвейера в 1939, продали всего 13 400 экземпляров, что было очень даже неплохо для кризисных времен. С 1937 конструкторы снабдили их независимой подвеской передних колес и тормозами с гидравлическим приводом.
Но еще более популярной и всемирно известной стала более скромная 16-цилиндровая модель, выпуск которой стал возможен в тридцатые годы, когда при сборке моделей начали использовать унифицированные детали и узлы. Компания «держала марку» вплоть до начала Второй мировой войны. Послевоенные годы были значительно менее удачными, непросчитанный спрос привел к сокращению производства. После приобретения в 1954 компании «Studebaker» («Студебекер»), находившейся в состоянии финансового упадка, дела так и не поправились. Модели оборудовались трансмиссией собственной конструкции Twin-Ultramatic и оригинальной подвеской, конструктивно интересной, но имевшей ряд дефектов. Удорожание производства стало непосильным и «Packard» был куплен «Curtis Wright Corporation», окончательно прекратившей выпуск автомобилей в 1958.
Компания была хорошо известна в СССР, где «Паккарды» еще в 1930-е приобретались для высокопоставленных военных и членов Политбюро в качестве официальных представительских автомобилей. Модели лимузинов «Packard» стали основой советских автомобилей «ЗИС» и «ЗИЛ», надолго переживших заокеанских прародителей.
Этот автомобиль вы так же в живую можете увидеть в Музее Ретро-Автомобилей что на Рогожском валу дом 9/2.
И был вторник и вновь я был зрителем, хотя уже и с трудом, но все же пока только зрителем. Прекрасная, теплая атмосфера, танцующие пары под ритмичный рок-н-ролл, живая музыка. И немного мастер класса от так сказать гуру танца. Немного виски и вообще хорошо…В общем решил немного поэкспериментировать с ЧБ… Давно не делал Черно-белые фото…Результат как говорится на лицо… Смотрим оцениваем…
Может кто-то из тех кто там присутствовал и мог подумать что мне было скучно и не интересно… ну вот работа у меня такая… эмоции все внутри… а то какие бы снимки получились коли я бы не удержался и тоже пустился в пляс…
Хотя… честно говоря уже лет 18 не танцевал, но блин так хоцца… надо буит подумать над вопросом где и когда вспомнить так сказать все… Эх молодость… Как же все это было прекрасно… хотя тогда это все было несколько иначе… Нынче все свободнее и веселее… да и места для этого совсем другие… можно сесть и отдохнуть и поесть и выпить… Вообще приятный отдых в отличном месте…
Однако есть там и другие площадки, на которых регулярно можно увидеть и других представителей нашего общества… В это воскресенье на одной из площадок парка Сокольники проходил фестиваль “Свинговый бум”. Фестиваль начали музыканты, живая музыка в, как с недавних пор стало принято говорить, стиле “Стиляги”, приятная душевная атмосфера…
Затем мастер класс от достаточно известных танцоров. И потихоньку простые слушатели превратились в танцоров. И на площадку потянулись те кому в кайф потанцевать.И уже через некоторое время на одной площадке можно было видеть и детей и молодежь и тех кто постарше…Да вобщем что там говорить… Все ведь и так сами видите…
И так я с друзьями в очередной раз посетил такое ночное шоу как ночные гонки стритрейсеров.Обещали в Чехове большое собрание гоночных машин, шоу и прочее. Однако в итоге мы оказались в непосредственной близости от Хованского кладбища.Мы же, как и обещали, приехали на американских авто, способных потягаться практически с любым конкурентом с европейского или японского рынка. Так же с нами была девушка, которая как говорится, умеет плеваться огнем, так что с нашей стороны было проделано все что мы обещали. И вот мы на месте.
Сказать что организация была на низком уровне, все равно что ничего не сказать.Трасса узкая и по обочине из-за дождя лужи и грязь. Так что из-за большого количества желающих посмотреть трасса стала еще уже. И посмотрев на трассы, все в один голос отказались принимать участие. Поскольку все наши машины заднеприводные и при старте машину будет слегка мотать, что будет совсем не безопасно для зрителей. Однако мы же не только умеем гоняться. У нас с собой еще и фаер-шоу и многие из наших водителей не просто знают что такое дрифт и барнаут, но и умеют это достаточно хорошо делать. Для начала ребята немного спонтанно подрифтили чем отвлекли публику от той неразберихи что происходила на стартовой площадке и на въезде…Затем Аня принялась за свое… однако и тут не обошлось без казусов. Поскольку для этого нам не была определена площадка для этого. И зрители имели относительно свободный доступ в зону, не обошлось и тут без казусов. Поскольку от участия мы отказались, то позволили себе немного посмотреть шоу.Вот так вот свободно расположившись на своих авто. Чуть, чуть посмотрев шоу мы решили, что пора двигаться дальше…Очередной ошибкой организаторов было то, что выезд был организован через трассу.Что вызывает определенные неудобства.То что было дальше не хочется описывать… Да мы хулиганы… да немного пошалили…Ну подрифтили немного в конце трассы… но разве стоило из-за этого так скандалить и лезть на рожен… В общем все закончилось практически без эксцессов.
И чот это я запамитовал написать у себя в ЖЖ о 09 мая... сообществу show_cars рассказал, а у себя забыл...Исправляюся...Как прошел день 09 мая я уже писал. Впрочем, и о салюте и о приготовлениях к шоу. Для нас это было первое полноценное шоу. Шоу авто и людей. Хотя надо сказать, что подготовка продолжалась практически до самого начала. И даже гостям пришлось немного подождать, прежде чем все началось.
Тимофеев Алексей